Большое значение для успешной работы транспорта имело лунинское движение. В начале войны оно быстро распространилось на железных дорогах Сибири и по всей сети. Так, до начала войны на Омской железной дороге насчитывалось не более 200 лунинских паровозных бригад, на 1 января 1942 г. «лунинскими» стали 81 локомотив и 527 паровозных работников. На родине почина – Томской железной дороге – к концу июля 1941 г. последователями Лунина и его бригады стали три четверти паровозных бригад, в августе – уже более 80%. За 11 месяцев 1941 г. машинисты-лунинцы Томской дороги сэкономили на рабочей силе и материалах рублей. В апреле 1941 г. на дорогах Востока и Дальнего Востока по методу Лунина работали 1698 бригад, а на всей сети железных дорог – около 5 тыс., к концу войны 9215 локомотивных бригад страны стали лунинскими. Достойно работал и сам Н.А. Лунин со своей бригадой.
В дни предоктябрьского соревнования 1941 г. он завершил 100-тысячекилометровый пробег паровоза ФД-21 № 3000 без подъемочного ремонта. Н.А. Лунин писал: «С кадрами было трудно, очень трудно. Не хватало машинистов, совсем плохо обстояло дело с помощниками машинистов и кочегарами. И тут возникла мысль, которую нельзя было не поддержать: каждая бригада (строенная) должна обслуживать еще один паровоз. Конечно, нагрузка на каждого человека увеличилась. Времени для отдыха почти не оставалось. Но что было делать – война! «Отдыхать после войны будем», – говорил за всех машинист Чирков. Раньше два паровоза обслуживали шесть бригад, а теперь – пять. Сократилось и количество слесарей. Раньше в комплексной бригаде Царенко было 20 слесарей, а уже в конце первого года войны осталось всего 8. Сократить их позволили новые методы ухода за локомотивами, участие паровозных бригад в ремонте». И так было во всех службах, на каждом предприятии железных дорог. Трудовой вклад Н.А. Лунина оценили по достоинству. 7 января 1942 г. НКПС издал специальный Приказ «О развитии лунинского движения на железнодорожном транспорте в условиях войны». Создавались школы Лунина, где изучали приемы работы машиниста-новатора, читалось множество технических лекций, докладов, проводились консультации и конференции для популяризации достижений самого Лунина и его последователей, которые щедро делились своим мастерством с товарищами. Последователи Н.А. Лунина не только приняли на вооружение его метод, но и обогатили своими достижениями.
На Омском узле была создана комплексная бригада, руководимая ст. машинистом Чепурных. За 15 дней техническая скорость поездов, проводимых данной бригадой, превысила норму в среднем на 5 км/час. Применение лунинского метода позволило Омской железной дороге уже в 1942 г. на 3–4 часа уменьшить простои паровозов в промывочном ремонте, на 20–40% увеличить их пробег между ремонтами. За 1944 г. и 10 месяцев 1945 г. машинисты-лунинцы паровозных депо Омской железной дороги провели тяжеловесных поездов, перевезли сверх установленной нормы более 52 млн т грузов, осуществили кольцевых рейсов без захода локомотивов в основное депо.
В 3708 стахановско-лунинских школах на предприятиях Омской дороги было обучено различным специальностям железнодорожников. Среди локомотивных бригад депо Омск, Барабинск, Ишим, Петропавловск особенно широко разворачивается соревнование за вождение тяжеловесных составов, увеличение плеча обслуживания за счет экономного расхода воды, сокращения оборота локомотивов и увеличения среднесуточного пробега. Ширилось движение за увеличение производительности локомотивных бригад. Активистами выступили машинисты Л. Иовлев, И. Иволгин, В. Баневич. Машинист депо Барабинск В. Голенков в совершенстве освоил лунинский метод на паровозе СОк, он – инициатор «безводных» рейсов.
Машинисты паровозного депо Барнаул Н. Кузнецов и В. Михеев довели пробег своего паровоза до 100 тыс. км, сэкономив при этом 470 т топлива и 12 тыс. рублей. И.П. Кондратенко, машинист электровоза депо Белово за счет лунинского ухода за электровозом ВЛ-19 добился пробега между подъемочными ремонтами 150 тыс. км, при норме 75 тыс. км.
Применение лунинских методов содержания и эксплуатации локомотивов позволило Томской железной дороге уже в 1942 г. вдвое сократить количество случаев брака в паровозном хозяйстве, на 3–4 часа уменьшить время простоя паровозов в промывочном ремонте, на 20–40% увеличить межремонтные пробеги. Сократилось число ремонтников в комплексных бригадах паровозных депо. Только по двум статьям – экономия за счет внедрения хозрасчета на паровозах и экономия от увеличения межремонтного пробега – на дороге за период войны сберегли более 49 млн рублей государственных средств. В конце января 1942 г. на станции Новосибирск готовились к отправке три необычных состава с углем. Лучшие машинисты дороги – Лунин, Орлов, Гулюк, Шолкин, Кучурин. Яковлев – готовились вести их прямым рейсом на фронт. Узнав о маршруте, многие рабочие в депо просились в поездку. Подобраны в бригаду были лишь самые надежные и испытанные паровозники. С Орловым на паровозе ехала помощником машиниста его жена, Надежда Орлова – человек-легенда, первая женщина на Томской железной дороге, начавшая работать по-лунински, получившая звание машинист 1-го класса. В годы войны она стала инициатором кольцевых маршрутов. На кольцевом маршруте Новосибирск – Болотная за 24 часа выполнила 9 рейсов, перевезла 11 тыс. т грузов. За доблестный труд она была награждена значками «Ударник Сталинского призыва» (1941 г.), «Почетному железнодорожнику» (1942 г.), «Отличный паровозник»; орденом «Знак Почета» (1945 г.). На других машинах ехали несколько женщин-кочегаров.
«Задание будет выполнено! Наш уголь в ближайшие дни доставим на фронт. Мы откроем путь десяткам таких маршрутов», – говорил от имени отъезжающих Н.А. Лунин. В апреле 1942 г. за коренное усовершенствование метода эксплуатации паровозов, обеспечившее значительное увеличение суточного пробега и срока службы паровоза, машинисту-новатору Н.А. Лунину была присуждена Государственная премия. В приказе наркома путей сообщения говорилось, что «лунинский метод, будучи еще в мирное время важнейшим рычагом повышения культуры и организованности в работе транспорта, в условиях войны оказался ценнейшим оборонным резервом». На всех участках железнодорожной работы работники старались найти методы и способы, которые бы позволили повысить производительность труда, сэкономить и сберечь материалы и технику. Так, изыскивая местные виды топлива, в связи с недостатком угля, старший машинист водокачки станции Драгунская Абатуров нашел залежи торфа и со своим штатом и членами семьи заготовил топлива для водокачки на целый год. Инициативу Абатурова подхватили на многих предприятиях. Ремонтная бригада вагонозамедлителей механической горки станции Омск-Сортировочный под руководством Гаврилюка организовала реставрацию и изготовление своими силами деталей для вагонозамедлителей, чем обеспечила бесперебойную работу горки и внедрение передовых методов при работе вагонников. За самоотверженный труд в годы войны Омская дистанция пути была награждена Красным знаменем. Всего за два месяца на болотистой местности были построены станция Промышленная (будущая Омск-Восточный) и подъездные пути к строящимся предприятиям, в том числе – к эвакуированному из Запорожья моторостроительному заводу (ПО им. Баранова).